【預見】威馬汽車乘風而來，新能源汽車「五虎」拼殺！

原創

日期：2021年2月5日 下午3:27作者：慧澤李 編輯：林美子

威馬汽車，使出吃奶的勁兒，終於撞開科創板的IPO大門，順利完成上市輔導，即將成為首家登陸科創板的新能源車企。然而，之後是星辰大海還是長夜泥窪？

續命，靠坎坷的融資

兵馬未動，糧草先行，行軍打仗之理放到造車領域恰當至極，因為新能源汽車自誕生以來幾乎是在靠融資續命，資本在鋪路，說到底，背後這是以車為載體、新舊能源的替代性革命。

新能源汽車的上位史，注定是一場持久戰，「糧草」一定得備足了。

翻一翻威馬的融資史，不難看出還是有不少一線資本大佬的站台與支持。在威馬的投資圈朋友中，百度、騰訊、紅杉資本就多次復投。

一方面說明，威馬汽車還是有自己的核心競爭力，但更說明新能源汽車是一個不充分競爭的行業，目前市場就那麽幾家，資本沒有多少選擇的餘地，索性就分散投資。

比如紅杉資本與騰訊，在新能源汽車的押註，並沒有ALL IN 威馬，二者還投資了蔚來，還與雲峰基金、滴滴共同合作，為恒大定向增發40億港元。資本對新能源汽車的期待不斷飙升。

相對比其他車企，紅杉資本與騰訊對威馬的押註不算大，隨著新能源汽車行業的進一步發展，2018年後持觀望態度，再未參與威馬的融資。

百度的多次投資，更多是的自己打的小算盤——自動駕駛。為了找下遊車企，輸出自己的智能服務產品，百度在交通出行領域前後投資11家公司，涵蓋了自動駕駛、無人駕駛、智慧出行等。

近期，威馬汽車新出的一款W6車型，亮點之處就在於就搭載了百度研發的AVP無人自主泊車功能，由此看出百度參與投資威馬，更多是為自家的產品鋪路。除了威馬，百度還投資了蔚來，道理也是如此。

百度在對威馬汽車投資時簽署了競業條款，即威馬不能自己做自動駕駛，而是只能用百度的Apollo自動駕駛系統，為了得到急需的資金緩解壓力，威馬不得不讓步妥協。

這樣一來，等同於威馬放棄了自己對自動駕駛的探索，也就意味著公司的戰略無暇顧及智能軟件的自研道路了。

IPO能否解渴？

在輔導總結報告中，2017年、2018年、2019年以及2020年1至9月，威馬汽車實現營收分别為1487.17萬元、7.2億元、17.8億元以及16.8億元；實現歸母淨利潤分别為：-16.96億元、-24.53億元、-36.08億元以及-36.49億元。每個報告期對應的經營活動產生的現金流量淨額也均為負。

也只有科創板能包容如此難看的財務數據，對盈利性要求不嚴格，這也是威馬選擇科創板的很大原因。

2020年威馬的創始人沈晖自己也坦言：

「如今處在資本寒冬、行業環境下行的大背景下，我們需要儘快擺脫初創公司身份，實現自我造血和快速盈利是新勢力目前最急需解決的問題。」

現金流的吃緊，一方面跟自建工廠有關，另一方面是因是銷量的下滑。

2019年的威馬銷量為1.7萬輛，位居行業第二位。2020年，蔚來銷量43728輛、同比增長112.6%，理想汽車銷量32624輛、同比增長3162.4%，小鵬汽車銷量27041輛、同比增長326%，而威馬汽車銷量僅22495輛、同比增幅僅33.3%。

威馬不僅銷量跌出了前三，且增速大大低於造車新勢力三強。新能源汽車競爭加劇，不進則退，威馬試圖用新品突圍。於是在2020年5月推出了威馬EX6衝擊高端市場，但在近半年銷售僅約300台，並未奏效。

新能源車企的品牌之戰，只能靠市場佔有率來說話，最直接的就是銷量，别無他法。如今越挫越勇的威馬，打算推出新款W6繼續突圍，這款車貼上了百度智能駕駛的標簽來背書，借此挽救銷量走低的僵局。

銷量低的原因一方面是自身的宣傳不到位，沒有花真金白銀在營銷推廣上賣力氣，相對於蔚來的李斌花幾千萬開一場產品發佈會，威馬把大頭資金用在自建工廠等研發上面了，打磨產品。

放棄花里胡哨的營銷，在產品與技術上下功夫，這是好事，但前提是得耐得住寂寞。同時，也得讓市場等得起。

銷量低另一原因是，定價策略的被動性。威馬瞄準的是10—20萬元的市場，這意味著要跟傳統燃油車企搶奪市場，但從用戶數量來看目前仍然是燃油車佔大頭，電動車佔小頭，新能源汽車行業依然是不成熟的。比亞迪的很多車型也是在這個價位階段波動，二者自然避免不了競爭。國產特斯拉的降價，也對威馬產生不少衝擊。

IPO的成功，短期内或許可以讓「勒緊褲腰帶」的威馬松口氣，但銷量的提升，受外在與内在因素的多重影響，但光有資金，未必好使。

自我造血能力不完善，就很難持久的發展，IPO只是一劑強心針，新能源汽車的泡沫終究會褪去，長久發展還得是提高自身的競爭力。

五虎格局怎麽看

雖然銷量下滑，單論綜合實力，蔚來、小鵬、理想、威馬稱得上造車新勢力的「四小龍」，加上老一點的比亞迪，那就是「五虎上將」了。

從「汽車基因」角度來看，威馬是名副其實的第一。創始人沈晖曾在全球多家跨國車企擔任核心高管，在任職吉利期間，帶領團隊完成了吉利對沃爾沃的並購，在博格華納的經歷也為日後威馬與博格華納在電機上的戰略合作創造了基礎。

相比蔚來的由江淮代工，小鵬的自產+代工，理想的由力帆代工這三者的輕資產運營模式，威馬一開始就選擇了自建工廠，堅定地走自研、自產的重資產道路。這一點跟比亞迪很相似。

重資產運營好處在於降低產業鏈的成本，提高單車的性價比，不利的地方是燒錢太快，一定時間内變現太慢，現金流斷裂就面臨破產的危機。

從市場佔有率來看，結合2020年整個年度的銷量數據，比亞迪居高，其次是理想與蔚來，威馬與小鵬要落後一些。穩居第一的是特斯拉，其餘的是老車企。

從單價策略來看，比亞迪的單價幅度跨越最大，車型種類最多，涵蓋用戶群體最廣，其次是蔚來，威馬、理想與小鵬的車型比較單一。

造車畢竟是資本密集、技術密集的產業。每一種車型背後都有一條生產線和一批研發隊伍，其調動的資源不容小觑。要新開一種車型，可不是動動嘴的事。

車型的單價也折射出市場定位的不同，蔚來車價都是35萬以上，瞄準的是高端用戶，比亞迪與威馬單價在10-20萬之間定位的是中端和低端用戶，理想與小鵬定位的是中端用戶。

但有交叉的地方就會有競爭。威馬的競爭對手主要聚焦在了比亞迪與小鵬，如果發展高端車型，那麽就會與蔚來、理想交鋒。

從產品角度來看，新能源汽車的競爭最核心的是續航能力的競爭，而續航能力往往取決於電池系統，目前威馬、蔚來、理想、小鵬電池方面都寄託於寧德時代，只有比亞迪自給自足。

除了供應商的電池能力，考驗車企的就是電池的封裝能力了。封裝能力的提升與智能軟件與硬件的磨合考驗的工程師的試錯成本與技術前瞻性判斷，本質上都在跟時間賽跑，因此，威馬最大的敵人還是自己。

威馬能否借助IPO這一救命稻草扭轉局面，還是取決自己能否把這救命錢用在刀刃上。