資本力量|忍耐與蓄力！蘋果、華為也造車，能否直道超越？

原創

日期：2021年2月10日 下午2:27作者： 慧澤李 編輯：lala

常言道，慢工出細活，造車可不是一件急於求成的事。

當互聯網巨頭與各路資本力量爭先恐後的殺入新能源汽車領域的時候，蘋果顯得異常鎮定，並沒有什麽實質性的動作。

以蘋果多年積累的研發能力，完全有足夠的實力，趕在蔚來、小鵬等造車新勢力之前，發佈自己的汽車產品。

面對國内造車新勢力的「放肆」，蘋果的態度顯得「矜持」了，因為在鋪長線，要造車，就要追求極致。不會東拼西湊來造車，更不會撿别人家的便宜。

比如，特斯拉的創始人馬斯克爆料稱：自家的特斯拉曾吃過蘋果的閉門羹，在量產入門級電動車Model 3時，馬斯克遭遇巨大困難，特斯拉險些破產，於是準備以「白菜價」賣給蘋果，可是蘋果瞧不上特斯拉，馬斯克想見庫克一面都難。

這並非馬斯克高傲，而是特斯拉的自動駕駛還停留在輔助駕駛階段，沒有入得了馬斯克的眼。

從蘋果與現代汽車的合作過程來看，也能看出蘋果的「隱忍」。

2021年1月初，韓媒報道稱，蘋果公司和現代汽車正在討論在2027年前合作開發自動駕駛電動汽車，並在現代汽車或起亞自動車運營的美國工廠生產電池。現代汽車隨後證實這一說法。

到了2月3日，韓媒繼續報道，蘋果將向現代汽車旗下的起亞汽車投資4萬億韓元（約36億美元），起亞將利用其在美國的工廠為蘋果生產汽車，並且在2024年前完成每年10萬輛的量產規模。

2月8日，突然翻轉。現代汽車和起亞汽車發佈公告稱，「蘋果與現代汽車確實在談判，但仍處於初級階段，尚未作出任何決定。」

蹊跷的是，但隨後又更新聲明，新聲明中删除了所有提及蘋果的文字，只是表示現代汽車「收到各公司合作開發自動駕駛電動汽車的請求」，蘋果二字，不見蹤影。

很明顯的，現代汽車是迫於蘋果的要求，而删除了蘋果的字眼。蘋果不想「暴露」自己與車企的合作事宜，隱忍的背後，其實深藏企業的戰略格局。

技術的價值，在於時間，在於效率，在於先發制人。蘋果的自動駕駛等智能技術發展到何等地步了，這一直是個謎，如果突然公佈跟車企的合作信息，意味著到了技術驗收的時刻，那麽蘋果内部掌握著核心技術的精英們面臨著被競爭對手挖走的風險。

畢竟，商業的競爭是技術與資源的競爭，但歸根結底還是人才的競爭。因為自動駕駛屬於技術密集型，流失一個核心人才，意味著團隊的運行遭受影響，一個項目受到牽連，進而影響整個技術的落地。

除了降低人才流失的危機，蘋果合作的目的在為自己的自動駕駛系統匹配最佳的車平台，蘋果應該不止與現代一家車企有合作意向，跟其他的車企應該也「有染」，也有類似的合作，只不過沒有公佈而已。

蘋果在跟很多家車企「談戀愛」，但最終結婚的只有一家而已，但花落誰家還不確定，這得看智能軟件與硬件的磨合程度了。最終，跟誰磨合的好就選擇誰來代加工。

現代汽車的公告讓蘋果的戰略暴露，自然就惹怒了蘋果，要求其删除「蘋果」二字。

但事後，蘋果繼續默不作聲，不接受任何媒體的採訪，繼續「忍」。

其實蘋果造車的事，民間流傳已久，蘋果的創始人喬佈斯和庫克都曾表示，電動汽車就是體積更大的手機，但卻沒揚言要造車。

蘋果「藏得極深」，不會主動透露任何關於造車的信息，更不會公佈任何還沒有落地的技術以拉升股價。這種小動作，蘋果看不上。

管住嘴，邁開腿。蘋果不擔心落後，唯有默默無聞地耕耘技術，才能在市場競爭中立於不敗之地。

其實，早在 2014 年就有消息稱，蘋果集結了 1000 多名員工，在總部庫比蒂諾附近的一個秘密地點進行代號為 「Project Titan」的電動汽車研發工作。

後來，又加緊招兵買馬的步伐，蘋果前前後後發佈了300多個與汽車相關的招聘職位，包括汽車體驗、電池電源管理、低壓電力管理和配電系統高級電力系統工程師、電磁兼容性設計工程師、安全建模工程師、電機控制集成等。

顯而易見，這波緊鑼密鼓的操作都是在為「蘋果汽車」的誕生鋪路。

相比蘋果的小忍，華為則是大忍。

華為的大忍，還得從任正非簽發的内部文件說起。

2020年11月25日，任正非在其簽發的《關於智能汽車部件業務管理的決議》中嚴正表示華為不會造車，甚至還說以後誰再言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

值得注意的是，這份文件的有效期只有3年。那就是說，華為在從決議簽發起的3年内不會造車（可能是技術還不成熟），3年後就不好說了？

這個疑問的存在性是合理的，首先華為如果堅持不造車的話，何必多此一舉加個3年的時效呢，有些矛盾。

其次，早期華為在進軍手機業務的時候，也是向外界透露，華為不做手機，當年任總也是說，誰說造手機就處分誰，情況如初一轍。但是後來卻陸陸續續不斷的推出各種mate係列、P係列、各種榮耀產品。

當然，這是企業家深思熟慮的戰略。將企業戰略公佈於眾，是一種愚蠢的表現，「打太極」、「默不作聲」等忍術，可以擾亂競爭對手這才是一種智慧。

如果當初華為大張旗鼓的表示自己要造手機，就免不了同行之間的先發制人等競爭，人才與資源就很難向華為靠攏，雖然華為積累了多年通信領域的優勢，但是還得「忍」，小不忍，則亂大謀。

華為的忍，是避其鋒芒。這也是任正非先生不經常接受採訪、不抛頭露面的原因所在，這也是任總在公共場合贊許蘋果手機的原因。

在華為方面看來，汽車行業的未來價值無疑是巨大的。此前，在接受媒體訪問時，華為智能汽車BU總裁王軍曾表示：「這個市場足夠大，從市場角度，我們看到的全是機會。」

但，與蘋果類似之處，華為也不想匆匆進場。華為輪值董事長徐直軍曾說過：「特斯拉現在能做的，我們都能做。」

特斯拉之所以封「神」，一是在於其採用的全新電子電氣架構，重新定義了汽車的智能化，另一個則是其激進的自動駕駛發展。目前特斯拉的電子電氣架構是中央計算單元+域控制器的方式。

華為的HI品牌的整體解決方案中，就包含了三大域控制器，其能夠直接為車企提供服務。也就是說，華為是擁有能夠重新定義電子電氣架構的能力。同時，在車載操作系統、車機系統等方面，華為也有著相對完善的業務佈局。

在自動駕駛上，華為的MDC計算平台，正在陸陸續續的跟車企合作。如果華為公開表示未來要造車，那麽與車企的合作就很「膈應」了。

當新能源汽車的補貼紅利來臨的時候，無數的資本與互聯網巨頭都紛紛抓緊時間入場，華為繼續默默深耕車載芯片技術與算法平台，對紅利誘惑保持「忍」的態度。

以華為的資金實力與積累的資源、技術優勢，完全可以造出一台車進場。華為的忍是能而不為、是精益求精，是追求極致。

雖然華為有重新定義整輛汽車的能力，從零部件供應商切入到汽車行業，逐漸加深自身對汽車行業的理解和認知，先摸清楚智能車載軟件與硬件之間的磨合難點後，再走下一步，才是華為完善汽車業務的最佳路徑。

萬事俱備了，東風自會來。是的，燕雀安知鴻鹄之志。

華為的忍，是一種高瞻遠矚。