從燃油車到新能源車，紅旗汽車為啥難再紅？

原創

日期：2022年11月24日 下午1:34作者：慧澤李 編輯：May

自主品牌的崛起是新能源汽車江湖最為濃烈的一筆。

無論是蔚小理、哪吒、零跑、問界等造車新勢力，還是比亞迪、廣汽（埃安）、吉利（極氪）等傳統車企，都在銷量排行榜的頭部、上遊位置留下耀眼的身影。

在燃油車的陣地，紅旗汽車依靠「官車」的定位將自主品牌的號角吹遍大江南北，但隨著新能源的席卷而來，其市場影響力卻大打折扣了。

從「官車」到百姓家，從燃油車到新能源車，紅旗汽車經歷了什麽？

01紅旗汽車的前世今生

紅旗出自中國一汽是人儘皆知的事，但說起「紅旗」之名的由來，或許鮮有人知。

時間回到1957年。當時的中國一汽並沒有生產轎車的經驗，面對國務院第一機械工業部下達的生產轎車的任務，便開始搜集各種有關開發轎車的相關材料，最終選擇了一輛來自法國的中型轎車Simca Vedette轎車作為原型，開始了逆向研發。一年後，中國第一款自主研發生產的轎車「東風CA71」就此誕生，也結束了中國不能制造轎車的歷史，這也是紅旗轎車的前身。

據悉，作為中國初代轎車，「東風CA71」之名頗有含義：「東風」，有東風壓倒西風之含義；「CA」代表著「China Automobile」的意思，此代號也一直沿用到現在；「CA71」的「71」，「7」為車輛類别代號，代表轎車；「1」就表示第一代車型。

為了集中資源生產其他轎車車型上，「東風CA71」在生產30餘輛後停產。至此，「東風CA71」被車迷們及收藏者視為心目中的「國產神車」。

緊隨「東風CA71」之後，第一台「紅旗」國產高級轎車「CA72」相繼問世。這是真正意義上首款紅旗車。

據公開資料顯示，在1958年，為了在建國十周年的慶典上用上國產的高級轎車，向一汽下達了制造國產高級轎車的任務。

對此，一汽的工人們以從吉林工業大學借來的一輛1955型的克萊斯勒高級轎車為藍本，根據中國的民族特色進行改進後以手工制成了一輛高級轎車。

這輛轎車的動力系統和裝備幾乎和克萊斯勒一樣，其實就是把克萊斯勒車完全拆開，對每個零件進行手工測繪，然後自己制造。吉林省委第一書記吳德在全廠萬人集會時，正式給轎車命名為「紅旗」。隨後一眾中央領導到一汽視察，贊揚了紅旗轎車，紅旗轎車從此定型。

經過工人、技術人員和領導的共同努力，第一台紅旗高級轎車試制成功，而後經過5次試驗後，紅旗轎車定型樣車被正式編號為「CA72」，這是我國有編號的第一輛真正的紅旗牌高級轎車。

隨後不久，第一批紅旗車成功在國慶慶典上登台亮相，被規定為領導專用車和外事禮賓車，紅旗車戴上官車的桂冠，一炮而紅。例如，1962年起，「紅旗」轎車正式承擔接待外賓任務，1964年被指定為國家禮賓用車，曾接待過首次訪華的美國總統尼克松等多國的元首。

這一車型陸續生產到1966年，共制造了202輛。1960年該車參加萊比錫國際博覽會，意大利的汽車權威人士評價說：「‘紅旗’轎車是中國的‘勞斯萊斯’。」至此，「紅旗」轎車被列入世界名車品牌。

至此，紅旗汽車開始不斷拓寬車型，1966年，隨著紅旗CA771的上市，紅旗開始下基層，分配給全國各大城市的政府機關使用。

1981年，榮耀時刻戛然而止，紅旗停產了，理由依然是個謎，有人說是其耗油量大、成本高、產量低，經濟效益低；有人說是其頻發的質量問題。

從1958年到1981年，總共有1540輛紅旗轎車問世，直到1996年，紅旗轎車才重新復產，外殼方面有抄作業的嫌疑，模仿的是奧迪100的殼兒。

2013年，作為紅旗復興計劃的首款車型紅旗H7正式上市；後來紅旗L5上市，該車是中國自主品牌推出的最高級豪華轎車，售價超過500萬，作為外交禮賓用車。

2016年，一汽集團將紅旗品牌從一汽轎車公司剝離獨立運營，品牌定位是做「中國式新高尚精致主義」的理念，佈局了L、S、H、Q四大產品系列，涵蓋超豪華、轎跑、主流、商務四個級别的定位。

其中，紅旗品牌H系列瞄準BBA等豪華品牌，而且紅旗H系列不僅是用於官車，還要向高端客戶家庭化進軍。

從官車到市場化，紅旗汽車的定位發生了根本性變化，只有接受市場化的洗禮才能煥發新的生命力。

02從燃油車到新能源車

得益於之前在長期積累的品牌形象，紅旗汽車市場化後早些年頭的銷量整體表現迅猛增長2016~2021年的數據（如下所示，來源：懂車帝）：

但到了2022年後，強勁的銷量走勢開始出現松動，乘聯會的數據顯示，一汽紅旗2022上半年累計銷量為12.99萬輛，同比下降13.2%。對比之前提出的2022年40萬輛銷量目標，完成率僅32%。

更重要的是，紅旗汽車在新能源方面的表現也較為一般。

與絕大部分傳統車企一樣的是，紅旗汽車轉型新能源也是純電與油電混動兩手抓。

純電車型方面，紅旗已經推出了E-HS3、E-HS9、E-QM5三款純電車型。2022上半年E-HS9累計銷售僅2391輛， E-QM5累計銷售僅6278輛，E-HS3還未面向大眾。

對比之下，2022年上半年，E-HS9對標車型Model Y銷量為18萬輛左右，E-QM5對標車型比亞迪漢EV銷量超過6萬輛，差距一目了然。

油電混動方面，紅旗H5混動2022年前三季度的累計銷量為3898輛，月均銷量不足500輛，比較慘淡。

紅旗目前創建了超級電動智能整車平台架構FMEs，未來的新車型將由此展開。

按照規劃，到2025年，紅旗總體銷量為100萬輛，其中新能源汽車40萬輛，銷量佔比超過40%。跟目前已經ALL IN 新能源的比亞迪相比，紅旗汽車對燃油車的依賴較深，不敢輕易放手。

按理說，紅旗手中有張「官車」這樣獨家的王牌，進軍新能源賽道後應該順風順水，但是結果卻讓人意外。

一個原因是，儘管紅旗從一汽轎車剝離出來，但依舊在管理、產品創新及市場營銷方面存在一些不足。此外，技術與研發的創新自然就有些吃力；另一個原因是消費端對汽車品牌的認知在發生變化，更加務實，性價比被置於購車時的首位。