【傳統汽車巨頭逆襲】巨頭們如何打好翻身仗？

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日期：2023年11月7日 下午6:17作者：毛婷 編輯：effie

2023年前三季，特斯拉（TSLA.US）的全球純電動汽車總交付量為132萬輛，同比增長45.73%。特斯拉今年的全年交付量目標是180萬輛，而馬斯克認為200萬輛也是可以的。

全球銷量最大的汽車品牌豐田（TM.US），2023年前三季銷量或為826.5萬輛，遠高於特斯拉，不過大部分是燃油車。財華社按照豐田提供的數據估算出該集團2023年前三季純電動汽車銷量或只有7.7萬輛，遠低於特斯拉的規模，而混動則有259萬輛。

歐洲大品牌大眾汽車（VWAGY.US），2023年前三季銷量也達到676.2萬輛，純電動汽車銷量或是各大傳統車廠中的最高，有53.15萬輛，但仍遠低於特斯拉的交付量規模。

寶馬（BMWYY.US）與梅賽德斯-奔馳，2023年前三季合計交付量分别為183.7萬輛和153萬輛，純電交付量分别為24.69萬輛和17.45萬輛。

可見特斯拉作為電動汽車之王，實至名歸。

不過需要注意的是，這些傳統品牌的落後或許只是暫時的，它們正發力往新能源，尤其純電動汽車產業鏈進發，特斯拉的優勢不知道還能持續多久。

豐田：全力開啓電氣化

截至2023年9月末止的12個月，豐田的全球銷量為1098.6萬輛，其中新能源汽車銷量為365萬輛，佔了30.51%，值得留意的是，豐田的電氣化汽車中大部分為混動汽車，純電很少，按財華社估算，最近12個月的純電銷量或僅為8.9萬輛，佔其全球總銷量的0.81%。

不過，豐田明確要在純電方面加碼，其計劃截至2024年3月末止的2024財年，純電銷量將達到12.3萬輛，意味著其下半財年的純電銷量很可能達到6.4萬輛，是上半年的1.08倍。

當前，豐田的目標是在2030年實現純電動汽車銷量350萬輛，Lexus在歐洲、北美和中國市場實現全純電銷售，到2035年實現純電車佔其全球銷量100%的目標。

當然，純電汽車只是其中一個目標，豐田要實現的是全面電氣化，覆蓋整條產業鏈。

豐田一直在開發和生產電池。2022年8月，豐田宣佈投資最多7300億日元在日本和美國供應純電動汽車電池，電池廠計劃於2024年至2026年間投產，其通過這些投資，將產能擴大至40吉瓦時。2023年5月，豐田還宣佈進一步投資21億美元，於其在美國的電池生產廠的基建設施，以支持未來擴張。

為了讓其純電動汽車更加大眾化，豐田計劃通過物料和結構的開發，削減三成的電池成本。通過將工藝與電池技術的結合和優化，豐田計劃在2025年-2030年將每輛車的電池成本降至豐田bZ4X的一半。

本田：2025年後……

在最新的季度業績中，本田提到，將繼續推出符合各個地區市場需求的電動汽車，但是在2025年之前，燃油車仍將是其銷售核心。

從財務的角度來看，本田會分配資源到電動汽車業務部，以轉化其業務組合，但同時會集中資源提升燃油車的業務結構，目標是實現全公司ROS（銷售回報）達到7%或以上的目標。

2026年到2030年，本田才會集中資源發展電動汽車，並實現電動汽車產業的自給自足。到2030年，其目標是實現全球電動汽車產能200萬輛，在發達市場的EV/FCV銷售比率達到40%。

該公司計劃提升燃油車的現金流生產能力，分配資源進行轉型，維持投入資本回報率（ROIC）高於資本成本，目標是在2030年之前，實現電動汽車業務ROS超過5%，而全公司ROIC超過10%。

而到2040年，純電動汽車業務的ROS目標為10%或以上，並實現EV/FCV銷量比100%。為了創造新的價值，該公司將每年向基本面研究領域投入1000億日元的研究預算，聚焦於碳中和技術，包括智能科技的應用、電池相關技術的升級、氫能和可持續物料的應用。

有意思的是，本田原本與通用汽車（GM.US）在電池方面進行合作，以開發經濟型電動汽車，但是最近雙方宣佈，由於新能源汽車需求增速不如預期以及市場狀況出現變化，其合作計劃取消，這也給新能源汽車市場的增長前景蒙上了陰影。

不過，有指正受到UAW經營問題困擾的通用汽車可不打算放棄，仍計劃開發配備其自研奧特能（Ultium）電池的經濟型電動汽車。

通用與福特：擁抱新變化

通用汽車面對汽車產業的新能源化、智能化變化還是較為積極的。

該公司早在幾年前就設立了自動駕駛子公司Cruise，推進其未來的智能化。

通用計劃快速擴張電動汽車產能，要在2025年之前在全球建立起超過兩百萬輛的電動汽車產能，其中北美將佔一百萬輛，同時該公司表示正在中國擴大電動汽車產能，計劃在2025年年產能到達100萬輛以上。

2023年第3季，通用的中國合營公司在新能源發展方面十分迅猛，别克的第一批Ultium車型——ELECTRA E5和E4，在第2季推出以來，累計銷量已達2萬輛。8月推出的五菱缤果新能源電動汽車第3季銷量超4.7萬輛。

而短期而言，通用汽車計劃於2023年下半年增加電動汽車產量，北美的產量目標是10萬輛，不過這與特斯拉今年180萬輛-200萬輛的目標相差還是很遠。在今年第3季工廠升級後，特斯拉2023年9月30日的產能已由之前的200萬輛擴大至235萬輛以上，其中包括12.5萬輛Cybertruck產能。

福特的新能源汽車目標與通用有些相似，要在2026年之前實現電動汽車全球產能200萬輛——比通用遲一年。

福特自2023年1月1日起進行了業務部門的重組，將業務部門劃分為：燃氣動力和混動汽車Ford Blue；配備嵌入式軟件的Ford Model e（福特的電動汽車）；以及幫助商業客戶轉型和擴大業務、提供量身定制的車輛和服務的Ford Pro。此外，該公司正通過「Ford Next（福特新一代）」探尋移動解決方案（即L2/L3技術研發），而目前特斯拉的車型已基本配備這一技術。

福特建立自己的電動汽車品牌，包括Lightning、Mach-E和E-Transit。而從其資本開支的分配可以看出，該公司將重點放在了純電動汽車系列Model e上，佔了43%。

Stellantis：加速駛向電氣化與智能化

由兩家老牌國際汽車豪門結合而來的Stellantis，最近得到了國内投資者的關注，主要是因為這家瑪莎拉蒂幕後控股公司斥資15億歐元，收購中國「新勢力」零跑（09863.US）的20%權益，並計劃與零跑建立合營公司，Stellantis將持有合營公司的51%權益，並負責零跑在中國以外地區的獨家分銷權。

從其野心勃勃的計劃來看，Stellantis對零跑可謂志在必得：其目的是延伸全球分銷網絡的覆蓋，引入零跑的技術基因，觸達中國的電動汽車業務生態，以實現創新與成本效益。

長遠目標是，零跑在中國的年銷量達到100萬輛以上，中國以外地區的年銷量達到50萬輛（到2030年），Stellantis可通過其與零跑的合營公司來從這樣的經營成果中獲利。

當然，除了聯合中國的「新勢力」進行業務擴張與資源滲透外，Stellantis也設定了自己的發展戰略：其計劃在2030年之前提供超75款電池電動車型，並實現電動汽車年銷量500萬輛。該公司還計劃通過結合其四個跨國電動汽車設計平台（STLA小型，中型，大型和框架）與三個電力驅動模塊（EDM），提供模塊化和性能的開發。

此外，Stellantis計劃在2024年之前使用兩種電池化學成分：一種是無鎳钴替代品，它提供了較低、穩定的成本，同時優化了密度；另一種是高能量密度的鎳基電池，以優化車輛成本。並計劃在2026年之前推出首項具有競爭力的固態電池技術。

三大歐洲豪門：當内燃引擎變得不再重要……

寶馬、梅賽德斯-奔馳以及前半生與BBA牽絆甚深的大眾汽車，在之前的汽車工業時代，以德國工藝引領了全世界汽車產業的發展。

然而，進入新能源汽車時代，在新的法規下，它們的優勢只能在賽場上釋放，而無法施展在馬路上。要在商業化社會中活下去，它們必須變。

2021年5月，寶馬的管理層發佈了全新的Neue Klasse（意指「新世代」）：完全重新定義的IT和軟件架構，新開發的電力驅動和電池發電，以及整個生命周期的可持續性新水平。

Neue Klasse將採用全新的電力驅動系統，具有更低的能耗和更長的行駛里程。為此，寶馬集團正在開發新一代電池。Neue Klasse還將推出一個全新的軟件架構，具有集成的、高度創新的構造套件：例如，電動驅動套件、底盤、内飾和數字套件。車載網絡：顯示操作概念、自動駕駛和駕駛員輔助系統。

寶馬期望通過Neue Klasse在電動汽車市場上實現趕超，根據寶馬的計劃，到2025年末之前，其BEW（純電）交付量將達到200萬輛，佔比超過30%，到2030年，預計BEW的佔比將達到其全球銷售量的一半以上。

梅賽德斯-奔馳也毫不落後，其計劃在2030年之前實現轎車業務的全電動化，客貨車電動化方面持續領先。

除了引入電動平台電動車架構外，梅賽德斯-奔馳還與同行及電池生產商例如寧德時代（300750.SZ）合作推進電池和模塊的開發和生產，並在美國開設電池廠，以保障其電動汽車的電池供應。

奧迪與保時捷的大股東大眾，也訂立了新時代目標：在2050年在全球範圍全面實現碳中和。

自2012年以來，大眾集團大約有4500萬車輛採用模塊化橫向工具包（MQB）生產。現在，大眾集團要通過模塊化電力驅動矩陣（MEB）——MQB的純電版，過渡到電動時代，主要面向的是中低端車型，以統一化和模塊化來降低生產成本。

2024年，該集團將推出第二個電動平台豪車電動平台（PPE），由奧迪和保時捷共同開發，該平台具有強大而高效的電動傳動系統，續航里程超過600公里，以及採用800伏技術的創新電池和充電管理。奧迪Q6 e-tron將是該品牌在PPE上的第一款車型。

從中期來看，大眾汽車集團將轉向可擴展系統平台（SSP），作為集成電氣和電子架構的單一未來骨幹，這創造了巨大的標準化和規模化潛力，因為所有品牌和細分市場的4000多萬輛汽車都將採用SSP，由軟件來定義汽車功能，為L4級自動駕駛鋪路。

總結

傳統汽車巨頭，目前的銷量依然遠超特斯拉等純電車品牌，主要依賴於其燃油車。但是從這些巨頭的最新銷量數據可以看出，燃油車的交付量/銷量正呈下降趨勢，而新能源汽車的銷量則成為主要的增長驅動力，其中純電動汽車的銷量基數最低，但增速也最快，可以看出傳統汽車業巨頭正努力尋求突破，試圖從特斯拉的颠覆中力挽狂瀾。

不過從這些巨頭的中期目標數據來看，純電動汽車的2025年目標大多為200萬輛水平，與其當前年銷量過四百萬的規模仍有較大距離，而這一目標也僅為特斯拉今年的最高產量目標而已。

從中短期來看，福特、通用和Stellantis等汽車巨頭面對工人要求上調薪酬的成本壓力，同時又面對新能源汽車消費或隨滲透率提高而放緩的潛在風險，進化之路或許不是它們預想的那麽順遂。

理想很美好，但現實如何，也許明年會更明朗。