特斯拉也有「增長焦慮」？

原創

日期：2024年1月3日 下午6:23作者：毛婷 編輯：Annie

電動汽車生產商特斯拉（TSLA.US）公佈了2023年第4季汽車產量和交付量，其中銷量最好的Model 3/Y產量為47.68萬輛，同比增長13.77%，顯著低於前三個季度的按年增幅，2023年第1季至第3季的按年增幅分别44.71%、90.04%和20.47%；季度交付量按年增長18.91%，至46.15萬輛，增幅也低於前三個季度的39.57%、87.36%和28.88%。

2023年12月，特斯拉在北美少量交付期待已久的電動卡車Cybertruck。但是正如馬斯克在業績發佈會上說的，要迅速量產Cybertruck不是一件容易的事情，因此他也不期望Cybertruck的交付量能一下子衝上來。

包括Cybertruck、Model S/X在内的其他車型，2023年第4季產量按年下降11.65%，至1.82萬輛；交付量則按年增長33.95%，至2.297萬輛。

從整體來看，特斯拉的2023年第4季產量同比增長12.57%，至49.499萬輛；季度總交付量按年增長19.55%，至48.45萬輛。

見下圖，於2023年第3季完成多家超級工廠的升級後，特斯拉第4季的汽車產量和交付量均較上季有所回升，但是同比增幅來看，仍顯著低於過去。

在上一次業績發佈會，當被問到對2024年的展望時，馬斯克提到：「在面對全球經濟的不確定性（例如加息）時，（我們）不可能一直保持50%的復合年增幅，但仍相信特斯拉會以迅猛的速度增長，且要比其他汽車公司快得多。」

然而，從2023年第4季的增長數據來看，特斯拉的表現要遜色於中國的新能源產業鏈運營商比亞迪（01211.HK）。

比亞迪第4季產銷增長顯著

從比亞迪（002594.SZ）的單月數據估算，比亞迪的新能源乘用車2023年第4季產量按年增長36.00%，至93.04萬輛；季度銷量按年增長38.21%，至94.27萬輛。

不同於特斯拉供應的車型全為純電動汽車，比亞迪不僅供應純電動汽車，也供應插電式混合動力汽車，兩者大約各佔一半。

從2023年第4季的數據來看，比亞迪的純電動汽車產量和銷量增速均跑赢混動汽車，期内純電動汽車的季度產量同比增長59.04%，至51.897萬輛；銷量更按年增長60%，至52.64萬輛，超越特斯拉的產量和交付量。

從上圖可見，比亞迪的2023年第4季純電動汽車產銷量已實現了對特斯拉的超越。

財華社留意到，比亞迪最近幾個季度的純電動汽車產銷量增速遠遠跑赢其混動汽車的產銷量增幅，而2023年12月單月產銷量的強勁增長，是推動其第4季整體增長的主要動力，財華社猜測或與年底國内電動汽車置換潮有關。

内地很多消費者趕在2023年結束之前完成新能源汽車置換，最近幾日多個城市出現上牌大排長龍的情況，一方面或與當地補貼限期臨近，大家紛紛兌現有關，另一方面或是擔心購置稅豁免優惠變更。

不過，近日財政部、稅務總局、工信部《關於延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》規定，對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免徵車輛購置稅，其中每輛新能源乘用車免稅額不超過三萬元。

2023年全年表現及2024年展望

從全年表現來看，特斯拉的2023年總產量按年增長34.78%，至184.599萬輛；全年交付量為180.86萬輛，按年增長37.65%，稍微高於該公司的全年目標值，但低於馬斯克提出的200萬輛更高目標。

比亞迪的2023年全年純電動汽車產量為158.96萬輛，同比增長73.32%；銷量為157.48萬輛，同比增長72.84%。儘管絕對數低於特斯拉，但增幅遠高於特斯拉。

值得留意的是，比亞迪的新能源汽車主要供應中國市場，而特斯拉的新能源汽車供應北美、中國以及其他地區市場。有傳今年特斯拉中國的交付量或為60萬輛，以此推算，中國市場或佔其總交付量的三分之一左右。2023年前三季，中國為特斯拉貢獻收入156.42億美元，佔其總收入的21.84%。

目前，特斯拉在美國有兩個汽車裝配工廠，在上海和德國分别有兩家海外超級工廠，在内華達的Sparks有一家電池廠，此外，還在其他工廠生產零部件、充電裝置和家用及公用儲能大電池。特斯拉三月份時還宣佈在墨西哥建設另一家新工廠。

見下圖，從特斯拉2023年9月30日的產能來看，總產能應達到235萬輛，其中美國超級工廠當前或主要供應美洲區，德國柏林超級工廠投產後，應面向歐洲市場，上海工廠則主要服務亞太區市場。隨著墨西哥工廠投產，南美市場的供應將可得到保障。

相對來說，比亞迪主要依賴於中國市場。儘管比亞迪近年積極出海，但是海外市場的拓展仍處於早期階段，2023年12月數據顯示，比亞迪的單月海外銷售新能源乘用車數量為3.61萬輛，佔其乘用車總銷量的10.61%。見下圖，比亞迪的海外銷量佔比持續攀升，但是整體來看，仍處於較低水平。

在上個月中汽協舉行的2024年中國汽車市場發展預測峰會上，中汽協也發佈了《2024中國汽車市場整體預測報告》，報告預計2023年我國汽車總銷量為3000萬輛左右，同比增長11.7%；其中乘用車銷量為2600萬輛左右，同比增長10.3%；新能源汽車銷量為940萬輛左右，同比增長36.5%。以此估算，新能源汽車的滲透率或已高達31.33%，這在全球市場來看，都是一個十分高的數字。

展望2024年，中汽協預計中國汽車總銷量或實現3%左右的按年增幅，至3100萬輛，乘用車銷量或按年增長3.1%，至2680萬輛，新能源汽車或進一步增長20%，至1150萬輛。如此算來，新能源汽車的滲透率或在2024年再提高至37.1%。

從以上數據或許可以猜測，隨著基數的擴大，國内新能源汽車市場將從高速增長逐漸穩定下來。而隨著越來越多運營商加入戰圈——例如小米（01810.HK），也有運營商退出——例如威馬，可以預見的是，國内的汽車市場競爭將越來越激烈。

在競爭加劇的市場，特斯拉與比亞迪的領先優勢未必能一直保持下去。特斯拉在海外已有分散性佈局，而且其滲入的市場目前新能源汽車保有量仍相對較低，其發展潛力還是值得期待的。

另一方面，比亞迪也在持續拓展海外市場，2024年應有更多的進展，對其未來發展帶來更多啓示。

總結

在過去，特斯拉的宣傳方式總是有别於傳統汽車——傳統汽車品牌推出昂貴的廣告，通過鋪天蓋地的各種媒體進行宣傳，特斯拉則主要通過銷售活動、抽獎、社交達人推銷等方式進行宣傳，而在2023年下半年，特斯拉罕見地也開始發佈廣告，這是否意味著特斯拉也開始出現「增長」焦慮——需要通過宣傳來擴大營銷效果。

財華社從特斯拉中國的銷售人員處了解到，特斯拉内部有一個毛利率目標，會根據毛利率目標來調節售價，亦即特斯拉中國會圍繞這一目標毛利率不時提價或是降價。財華社猜測，2023年第3季超級工廠升級令產量下降（設備閑置成本增加），導致單位成本上升，或是其第4季對所有車型提價的一個原因。

到2023年下半年，其產能升級已完成，生產也恢復正常，單位成本或逐漸下降，或許也意味著降價。

財華社認為，競爭加劇是特斯拉所面對的最大問題。踏入2024年，領先的比亞迪，追趕的新勢力，不斷冒出的新品牌，中國的新能源汽車市場競爭將更加激烈，特斯拉在中國市場的增長有可能會因此而放緩。另一方面，歐美市場的換車需求是否會在高利率環境下延遲，或也影響到其海外業務表現。

不過從更長遠來看，特斯拉新車Cybertruck或許能為其帶來新的收入來源，而儲能、服務等收入和利潤的改善，將為其帶來持續穩定的增長，其應有足夠的「電量」支持增長。

當前資本市場最關心的是，「特粉」「木頭姐」減持特斯拉，或許不是一個好兆頭。

但財華社留意到，截至2024年1月2日，特斯拉是「木頭姐」最大的ETF方舟創新基金（ARKK）的第二大持倉，持有比重為7.43%，僅次於加密貨幣交易所Coinbase（COIN.US）的11.10%；在方舟自動技術與機器人ETF（ARKQ）中，特斯拉依然為第一大持倉，佔13.9%；在方舟新一代互聯網ETF（ARKW）中為第五大持倉，佔比6.5%。在「木頭姐」的整體持倉中，特斯拉依然是頭號持倉，持倉市值或在10億美元以上。

更為重要的是，「木頭姐」在特斯拉的主要股東名單中還排不上號。當前，馬斯克是特斯拉的第一大股東，持股市值或達到1872億美元；第二大股東是「公募」之王先鋒領航，持倉市值或為565億美元；第三大股東為貝萊德，持倉市值為467億美元。第三季期間，先鋒領航和貝萊德還分别增持了345萬股和76.38萬股，可見「木頭姐」的減持影響實在算不上什麽。

影響這些大股東持股的，可能是不安常理出牌的馬斯克，以及美國最近對新能源汽車的政策轉變——針對電池採購的稅收抵免，或多少影響到特斯拉的部分車型。