出行的本質就是位移，多少年來人們為了出行，戴上了「所有權」的枷鎖，時代一直在變化， 當「使用權」佔領上風的時候，你會發現，即使自己沒車，出行也很方便。這就是滴滴的使命。
So，最應該造車的是滴滴，不是嗎？
司機怎麽看
當滴滴傳出造車計劃的時候，滴滴平台上的司機朋友們心里算是打翻了五味瓶，有的拍手稱快，有的則倍感無奈。
那些拍手稱快的大概率是不想動用自家的車接單，滴滴一旦造出車來，可以借用平台的車跑單子，到時候可以搜索附近的車，然後直接開上去接下好單的用戶，靈活度提高了，也不用為搶單子苦惱了。
那些倍感無奈的是，本來已經為跑單子買了一輛二手車，磨拳嚯嚯等著晚上搶單子，如果滴滴出台了新能源汽車，通過提高分成比例的方式倡導、指引甚至是強制司機使用該新車，那原來買的二手車可就是白買了。
乘客怎麽看
跟外賣平台一樣，對滴滴公司來說，司機（外賣員）是「奴隸」，乘客是上帝。
其實，滴滴造不造車這件事本身對廣大的乘客用戶來說，關係不大。
用戶只關心網約車的體驗，最短的時間約到車，最快的速度到達目的地，而且享受最周到的服務，以及價格最便宜。
滴滴造車，平台提供的車輛數量會上升，城市每個點如果都可配置足夠的網約車隨時「待命」，那樣勢必可以用戶滿足最短時間約到車、最快速度到達這兩大需求。
是不是最周到的服務，這得看司機的表現，關乎到滴滴的培訓體系與激勵機制問題了。
是不是價格會便宜，現在恐怕很難說，因為一旦造車，那就是高投入，不能排除從用戶身上薅羊毛的可能性。再者，出行效率提高了，價格貴一點貌似也是合情合理的，因為降低了用戶的時間成本。
新能源汽車不會排放廢氣了，乘客用戶吸入的空氣比以前相對幹淨了，這倒是板上釘釘的事。
外部合作情況
其實滴滴籌劃造車不是一天兩天了，2018 年，滴滴就和理想汽車合作成立了合資公司桔電出行，並開發過一款純電動 MPV，不過因為種種原因沒有正式量產。
2019 年 11 月，滴滴與比亞迪合資成立了美好出行（杭州）汽車科技有限公司。
2020 年 6 月，滴滴子公司滴滴自動駕駛宣佈與北汽合作，雙方將共同研發高級别自動駕駛定制車型，專門用於 RoboTaxi（自動駕駛出租車）運營。
Robotaxi是使用自動駕駛技術代替人工駕駛行為的出租車服務，是降低整個出行服務成本最直接有效的方式。
一旦自動駕駛技術到達雙手可以離開方向盤的級别，滴滴將不再需要為平衡「司機」、「乘客」、「平台」三者之間的利益發愁。
Robotaxi是使用自動駕駛技術代替人工駕駛行為的出租車服務，是降低整個出行服務成本最直接有效的方式。
2020年11月，滴滴發佈與比亞迪合作的首款定制網約車D1，這是首代專為共享出行場景「由内到外」重新設計研發的汽車，區别於傳統新能源車的是，這款車的重心在於「乘客」，而非車主。
D1圍繞網約車乘客與司機的體驗進行了全新設計，具有奧迪A6級空間，乘客下單後可以在滴滴APP調節車内空調溫度、風量、座椅加熱等功能，後排還配備了電滑門，給乘客更好的上下車體驗，在安全方面D1 搭載了AEB系統，急行遇障時會自動刹車，保障司乘安全，這也是首款搭載AEB系統的網約車，續航418KM，解決了電動車續航里程焦慮的問題。
D1的推出可以根據自身需求定制車輛，不僅減少了採購車輛的成本，而且提高了服務的一致性，可以最大化的提高市場競爭力；也可以對司機進行統一的管控，方便自己的管理和運營；還可以獲得大量的、有效的出行信息數據。
前兩次外部合作，可以看做是滴滴關於造車的試水，如今，滴滴到了親自下水的時刻了。
滴滴創始人程維曾提出「三網融合」的概念——信息、交通和能源三網融合是推動城市可持續發展的重要舉措，新能源車就是能源與交通融合的新產物。
造車為上市or上市為造車？
造車有多燒錢，大家都是有目共睹的。滴滴一直以來都是資本界的「寵兒」。
2012年成立至今，滴滴一共經歷了21輪融資，融資金額超過千億美元；
2016年全球市值第一的科技公司蘋果斥資10億美元戰略投資滴滴出行；
2015年至2018年間，軟銀向滴滴投資超過100億美元；
2020年5月，滴滴再次獲得軟銀領投的超5億美元投資；
2021年1月，滴滴剛剛完成一輪3億美元的融資；
阿里、騰訊、富士康等大佬也都參與了滴滴的投資；國有企業中國郵政、國機汽車等也是投資者。
據外媒最新報道，滴滴自動駕駛部門還計劃要再籌集5億美元，用於加速無人駕駛技術的量產，並投資人工智能芯片等技術。
2021年1月初，有消息稱滴滴有望在今年第三季度在港交所完成上市，目標估值超過600億美元。隨後又有消息傳出，滴滴更傾向於選擇在紐約進行IPO，估值也從600億美元變成了至少1000億美元。據悉，除了公開募股IPO的方式，滴滴還有可能借殼的方式上市。
造車業務無疑成了滴滴想上市獲得高估值的重大籌碼。
滴滴是為了上市而造車，還是造車需要融資而選擇上市？這恐怕只有滴滴自個人清楚了。
不難看出的是，無論是戰略融資，還是上市融資，滴滴在各方面都鉚足勁了。融資後的錢，不出意外會運用到造車、自動駕駛技術研發這一領域。
運營優勢
滴滴擁有大量網約車各時段各地段的行駛、駕駛、路況數據乃至司機與乘客數據，2020年10月，滴滴平台的月活躍人數高達4億人，掌握著巨大的流量入口，這些都是傳統車企和其他跨界造車企業所不具備的。
滴滴造車，盈利模式不外乎這三種：出售、出租、共享
出售
滴滴本身就是一家網約車公司，目前國内市場份額已經做到了90%，好不容易打敗Uber站穩腳跟，滴滴造出來的車，如果像傳統車企那樣直接出售給C端用戶，那就是另一塊蛋糕了，可能性不大。
滴滴一直以來給自己的定義是一家互聯網企業，而非交通出行公司，如果像蔚來、理想那樣造車賣車，那就是轉型到制造業了，那就是重資產之路了。
只租不售
就現階段來說，滴滴造車來的車，只租不售的可能性最大，租給那些平台上的司機用戶，以方便對司機群體的統一管理。
滴滴與高德、美團、哈啰等聚合打車平台都是採用在各個城市與第三方的租車公司合作的模式，同質化競爭非常明顯。如果滴滴能夠提供自己生產的營運車輛，就可以減少對第三方租車公司的依賴，降低成本。
前面提到過，其實有一些會開車的人士，完全可以利用業餘時間在平台上通過借用平台發放的汽車來跑單子。
從這一角度來看，滴滴通過只租不售的方式可以吸納更多的司機用戶加入平台，司機多了，用戶的體驗度就會提高，平台的良性循環效應就很越來越明顯。
共享電動汽車
共享汽車的故事，沒有網約車轟轟烈烈，也沒有共享單車沸沸揚揚，很多人還沒有來得及體驗共享汽車出行，行業就已經步入了寒冬。
共享電動車與共享單車相比，其實就是由兩個輪子變成四個輪子，另外可以遮風擋雨，用戶體驗度要高。
共享電動車與網約車相比，其實就是除去了司機這一角色，直接在附近找到合適的，掃碼後就開起，從效率上來說，用戶的時間成本更低了，另外沒有了司機的分成，相同距離的一次里程，使用的費用要比網約車要低。
因此，共享電動汽車按理說是一個激動人心的模式，但就是偏偏沒有普及起來，滴滴尚且沒有此動作。
原因是目前來看單個電動車的成本相對較高（隨著新能源汽車的流行，造車的成本會逐漸降低），另外就是大規模的投放後，運營的成本更高，尤其是電量損耗完後的補能是個大問題，用充電樁來補能顯然不現實，主要是電動車的停靠地點與充電樁之間的距離總是不確定的。
如果採用車電分離模式去造車，將電池從電動車分拆出來，由平台集體充電，充電效率就高了，也就會降低用戶的使用成本，一直降到低於網約車的使用成本的時候，這盤棋就會激活。
這或許是人類一次真正意義上的出行大革命！
作者 慧澤李
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