編者按
動力電池對新能源的意義，可從電池概念股近期在股市上演「滿江紅」的態勢一覽而知。自問世以來，動力電池就在不斷進化演變，變的是成分内容與比例，不變的是能量密度與安全的雙訴求。高鎳電池的登場，一舉把鎳從幕後推至台前，頓時成為香饽饽，鎳之角逐，悄然開場。
當今世界的競爭主要是先天資源的攫取與後天技術的壟斷。
先天資源就是自然資源，比如暗藏各種金屬的礦物、化石燃料、森林、甚至連廉價的水也都是先天資源。
鎳，就是潛藏在礦物中的一種稀有金屬，目前已知含鎳礦物約50餘種，其價值最初是應用於合金鋼等軍工行業，後逐漸應用於電池領域，並迅速嶄露頭角。
2019年4月，比亞迪的内部人士表示「能否獲得足夠的鎳供應是電動汽車公司的一大擔憂」。鎳，開始牽動上市公司的神經。
2020年8月，韓國鋰電巨頭SK 表示，已商業化了其研製的全球首個鎳含量為90%、钴含量為5％、錳含量為5％的NCM9電池，福特汽車將在2023年搭載該電池。
2020年9月，寧德時代對外表示「多條線路並行是寧德時代發展電芯事業的核心思想，短期内NCM811電池仍是寧德時代的主攻戰略。」NCM811電池代表鎳含量為80%、钴為10%、錳為10%。
2020年的業績發佈會上，馬斯克表示「如果礦商以對環境有益的方式開採鎳礦，並保持有效供給，特斯拉將提供一筆可觀的長期大訂單。」後來馬斯克又發出「將最大限度利用鎳，把钴減少到零」的言論，與寧德時代、SK的「愛鎳」心理，異曲同工。
LG近期表示，將於2021年7月向特斯拉供應鎳钴錳鋁(NCMA)，四元鋰電呼之欲出，鎳的含量將達90%，將用於為特斯拉 Model Y供應的圓柱形電池。
在大巨頭的加持之下，鎳之高潮，席卷而來。
憶往昔，鎳與電池結緣，歷史久矣。
1899年，瑞典人沃爾德瑪發明了镉鎳電池；
1890年，愛迪生成功研製出鎳鐵堿電池，被當時成為「愛迪生蓄電池」；
1976年，鎳氫電池問世，1898年中國鎳氫電池被列入國家計劃。
但，隨著鋰電的出現，頓時讓鎳電池黯然失色。
回顧鋰電池歷史一個個節點：1980年钴酸鋰材料問世 → 1982年錳酸鋰材料問世 → 1991年第一款商用鋰電池钴酸鋰電池被日本索尼推出 → 1997年鋰離子陰極材料磷酸鐵鋰問世。
被稱為「鋰電之父」的古迪納夫，是上述進程中的奠基人，相繼推出钴酸鋰材料、錳酸鋰材料、磷酸鐵鋰材料，為鋰電池的出世做了足夠的鋪墊。
钴酸鋰電池雖能量密度較高，但化學結構高溫性能較差，安全性較差，同時不易做成高容量單體，只能用於手機等電子產品，很難移用於汽車等大型物體。
另外，全球98%的钴是鎳和銅生產中的副產品，钴的開採量有限，又長期依賴於剛果等海外出口，剛果政局不穩，限制钴礦的出口，加劇缺貨、價格的飙升，钴一下子卡住了電池廠商的脖子，被迫踏上去钴之路。
磷酸鐵鋰電池就此應運而生， 既解決了钴酸鋰電池的安全問題，又因不含钴，成本大大降低，成功用於電動汽車，前幾年的電動汽車用的多是它，即人們常說的「鐵電池」。在很長的一段時間里，鐵電池佔據著汽車動力電池的主導地位。
但磷酸鐵鋰電池的弊端很明顯——能量密度低，面對下遊車企的高續航要求，倍顯無力。
這種情況下，鎳登場了，鎳钴錳酸鋰電池（NCM電池）很好的兼容了高續航與低成本的雙需求。
鎳钴錳酸鋰電池就是常說的三元鋰電，以相對廉價的鎳和錳取代了钴酸鋰中三分之二以上的钴，採用鎳(Ni)钴(Co)錳(Mn)三種材料，NCM電池的這三種金屬的比例可以調整，優勢很明顯。
新能源汽車的競爭，很大一部分是取決於動力係統，即續航能力的競爭，多加一點鎳，能量密度就提高一些，於是乎，鎳在三元鋰電的成分不斷提高，重要性不斷被拔高。
高鎳三元鋰電自誕生以來，與鐵鋰電池的PK就沒間斷過——成本、安全性、能力密度，廠家們圍繞這三個方面進行比較。
最終，高鎳三元鋰電成為了近年來的主流電池，主要還是市場對高續航的訴求很熱，鎳在風口浪尖就被委以重任。
鎳雖然如此重要，可惜天公不作美，鎳的全球分佈主要集中在新喀里多尼亞、印尼、菲律賓、澳洲等國家，中國雖地大物博，鎳的儲存含量卻低。
而且我國鎳的儲存形式上也不容樂觀，以硫化銅鎳礦為主，約佔全國總量的90%，紅土鎳礦約佔總量的10%，而紅土鎳礦提取鎳因為成本低、效率高，恰恰是世界提取鎳的主流方法。
相關數據顯示，2018年全球新能源汽車對鎳的需求約為8.2萬噸，預計到2021年，這一數字可達15-17萬噸，2025年為40萬噸，其中75%左右的份額來自中國。
下遊的車企需求把鎳的需求拉升，而國内的鎳的儲備、供給嚴重不足，怎麽辦？
只能把手伸向海外。這就造成了新能源概念公司群雄逐鎳的局面。
沒鎳的開始向有鎳的尋求合作。目前有十多家上市公司對鎳進行了產能佈局。
搶鎳大戰主要分為兩大派，一方是寧德時代、LG、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等電池廠商；一方是容百科技、華友钴業、格林美、青山控股、廈門鎢業、中偉股份、當升科技、贛鋒鋰業、杉杉股份等鋰電池上遊的材料供應商。
寧德時代雖然是新能源的大巨頭，但是依然繞不開「搶鎳」這個話題，擅長佈局與整合上下遊，這也是寧德時代的立身之本。
2018 年4月，寧德時代通過子公司加拿大時代投資1500萬加元參股北美鎳業North American Nickel Inc，持股25.38%，此舉是其佈局鎳的開端。
同年9月，寧德時代通過與格林美、青山控股聯手，總投資約18.5億元人民幣，用於建設印尼年產5萬噸高鎳動力三元材料用前驅體原料和2萬噸三元正極材料，該項目在2019年1月正式啓動。
為了得到印尼的鎳，作為交換條件，寧德時代未來將會在印尼投資50億美元興建一座鋰電池工廠，該工廠有望在2024年正式投產。
值得一提的是，寧德時代與印尼當地協議規定——寧德時代要確保60%的鎳在印尼被加工成電池。
寧德時代的老對手LG，更是不惜代價的去鎖定鎳。
LG先是在2017年11月向Kemco公司投資89.7萬美元，獲得其10%的股份，Kemco是韓國的硫酸鎳（nickel sulfate）供應商。
為了得到印尼的鎳，作為交換條件，LG計劃投資98億美元，與印尼的一家當地企業聯手建電池廠。
為了「搶鎳」，寧德時代與LG兩大巨頭，與印尼深入綁定，建電池廠。
印尼是全球紅土鎳礦儲量和產量最豐富的國家。2018年，印尼紅土鎳礦儲量佔到全球總儲量的18.7%，產量更是佔到全球的近三分之一。
印尼總統Joko Widodo此前曾表示：「我們有一個使印尼成為全球最大鋰電池制造國的偉大計劃，因為我們擁有全球最多的鎳(儲備)。」
2018年12月，比亞迪、高軒高科、中國五礦、唐山曹妃甸投資集團四家公司牽手，聯合推出中冶新材料項目。
該項目分為兩期，一期為4萬噸年產能的高鎳三元前驅體(NCM622)，二期為6萬噸年產能的高鎳三元前驅體(NCM811)。
四家企業角色不同，五礦投資123億元在建設瑞木紅土鎳礦項目，負責提供上遊礦產原料，同時五礦子公司長遠鋰科也具備三元前驅體生產能力；比亞迪、國軒高科提供電池端的的技術指導；曹妃甸公司主要以資本投資為主。
得益於早些年對鎳礦的佈局，五礦集團手里屯著一些鎳資源，在2018年終於派上了用場。
國軒高科除了跟五礦合作，還在2020年7月，與合肥廬江簽約，將年產3萬噸高鎳三元正極材料項目落地廬江，背後得到了大眾中國的入股支持。
作為國内第二梯隊的電池廠商，億緯鋰能在搶鎳方面，也不甘示弱，加緊步伐。
億緯鋰能，2021年5月17日，擬與貝特瑞、SKI設立一家高鎳三元正極材料年產5萬噸的合資公司，其中，億緯亞洲以現金出資4.69億元人民幣，佔股比例為24%；SKI出資4.89億元人民幣，佔股比例為25%。
一周後，億緯鋰能又與華友钴業、永瑞控股、Glaucous、LINDO簽訂了《印尼華宇鎳钴紅土鎳礦濕法冶煉項目合資協議》，根據協議，各方將在印尼建設年產12萬噸鎳、1.5萬噸钴的紅土鎳礦濕法冶煉項目，建設總投資約為134億元人民幣。億緯鋰能持股17%，華友钴業持股20%。
為了鎳，電池巨頭們也是拼了。那上遊的鋰電材料公司們，又是怎麽佈局的？
「正極材料一哥」容百科技，信息顯示，容百科技是國内最先開發完成高鎳三元正極材料產品的公司之一，並於 2016 年在國内實現首批 NCM811 批量量產。
目前容百科技已在湖北、貴州建設完成 4 萬噸高鎳產能，預計2021年底高鎳三元正極材料產能將達到12萬噸以上。
容百科技先是與遵義政府合作建設「年產10萬噸高鎳正極材料生產線項目」的一期階段於2019年竣工，該階段實現年產1.5萬噸。
2021年2月，嘗到甜頭後的容百科技又投資29億元人民幣，啓動該項目的二期階段，二期完成後，產能或將邁入10萬噸/年的大門。
除了國内，海外也有所佈局。2020年10月，容百擬以11.93億元人民幣增資韓國全資子公司JS 株式會社，在韓國建設年產 2 萬噸高鎳正極材料生產建設項目。
2021年4月，容百在韓國年產7萬噸高鎳正極項目開工，標志著韓國產能擴建項目正式啓動。
要知道，全球前六大鋰電池廠商有三家分佈在韓國，通過優先開發大客戶，既能夯實容百科技與韓國的戰略合作關係，又能進一步向歐美客戶進行延伸，對於提升國際市場佔有率，意義重大。
眼看著钴的光環逐漸被鎳取代，靠钴起家的華友钴業，當然不會坐以待斃，而是奮起直追。
華友钴業先是在2018年10月，通過全資孫公司華青公司與青創國際、沃源控股、IMIP、LONGSINCERE聯手，簽訂了《印尼Morowali紅土鎳礦濕法冶煉項目合資協議》，根據協議，各方在印尼建設紅土鎳礦濕法冶煉項目，該項目中的鎳生產規模為年產6萬噸，其中華青公司出資2900萬美元。
後在2019年1月，華友钴業與LG的合資子公司華金新能源一期項目在衢州開工，項目計劃建設年產4萬噸的高鎳型動力電池用三元前驅體新材料，雙方希望通過4萬噸作為合作的起點，儘快達成10萬噸的預期。
2021年3月，華友钴業在互動平台表示，公司印尼投資建設的年產4.5萬噸（鎳金屬量）高冰鎳項目，公司持股70%，青山控股持股30%，目前處於項目建設期。
當升科技，2018年5月公告稱，擬投資30億元人民幣建設首期5萬噸/年的以NCM811為主的高鎳三元正極材料。
廈門鎢業，2019年4月公告稱，通過子公司擬投資 18.48億元人民幣，建設年產2萬噸中(高)鎳三元材料。
洛陽鉬業，在2019年11月公告稱，擬出資7410萬美元收購華越鎳钴合共30%股權，華越鎳钴地處於印尼，持有年產量6萬噸鎳金屬混合氫氧化鎳钴的紅土鎳礦濕法冶煉項目。
中偉股份，先是引入青山控股子公司作為其戰略投資者，並簽訂戰略合作協議，預計2021-2030年總供應公司鎳金屬當量30-100萬噸。
2021年3月，高冰鎳取得突破，青山控股與中偉股份、華友钴業簽訂高冰鎳供應協議。三方共同約定青山控股將於2021年10月開始一年内向華友钴業供應6萬噸高冰鎳，向中偉股份供應4萬噸高冰鎳。
2021年4月，中偉股份投資6億元人民幣，通過全資子公司與新加坡公司RIGQUEZA簽署紅土鎳礦冶煉年產高冰鎳含鎳金屬3萬噸（印尼）項目合資協議。
該項目生產的高冰鎳是制造高純度硫酸鎳的原材料，後者是三元前驅體不可或缺的核心材料，此舉意在降低高鎳三元前驅體生產成本。
贛鋒鋰業，在2021年5月，通過子公司1500萬美元投資新加坡公司SRN的可交債，投資生效6個月後，有權將可交債轉換為FE公司25%的股權。轉股同時，有權以額外1500萬美元對價，增持FE公司股權至50%。
FE公司持有位於印尼的全資子公司TAS紅土鎳項目100%的資產，該項目約含有1.466億濕公噸紅土鎳礦資源。
一家家的鋰電概念股，就這樣絡繹不絕的吹響了「搶鎳」的號角。
然而，單論時機，最先嗅到鎳的風向的是中國五礦集團，五礦早在2005年就啓動了佈局鎳的戰略。
當時中國五礦通過入股進入古巴Camarioca鎳項目，不料卻在2007年突然退出，原因不明；2015年，中國五礦試圖通過入股的方式開發西澳Fraser Range的鎳礦資源，後續進展狀況不曉。
值得一提的是，中國五礦旗下的長遠鋰科在鋰電正極材料市場排名第三，此舉意圖或是為了儲備鎳做準備。
其次是杉杉股份，早在2009年5月，杉杉就與澳大利亞上市公司Heron Resources簽署協議，計劃建設一個年處理100萬噸紅土鎳钴礦的項目，杉杉股份佔有該項目70%的權益。
初心雖美好，然而，該項目最終夭折，始終沒有開工，這份框架協議2011年失效。
直到2019年4月，杉杉股份重拾信心，發佈公告擬投資15.8億元人民幣在長沙投資建設2.88萬噸/年產能的高鎳正極材料項目。
同樣是在2009年，中國最大的民營不鏽鋼企業青山控股在印尼低調購入4.7萬頃紅土鎳礦，並投資了30億美元在蘇拉威西島建設鎳鐵工業園。
當時，青山控股的蘇拉威西工業園還只是一座小漁村，路、電、港口，啥都沒有。在09年-14年，除了財大氣粗的青山控股，幾乎沒什麽下遊企業願意主動來印尼。
2013年，中國和印尼完成了青山工業園區首個項目的簽約。兩年後，青山工業園的小漁村建起了電站、碼頭、廠房，還有兩座清真寺。
如今，青山控股在印尼擁有豐富的鎳礦資源，元礦儲量在10億噸以上，鎳金屬儲量在1200萬噸以上，是國内鎳金屬的儲量最多的企業。
仰仗著鎳，青山控股陸陸續續的引來了寧德時代、格林美、華友钴業、中偉股份的競相合作。
事實上，青山控股成了「搶鎳」環境下的大赢家。這離不開其前瞻性佈局，當年鎳不火的時候，青山控股就已經把鎳握在手中。
搶鎳的地盤，主要聚焦於海外，以印尼為主，其次是菲律賓、澳洲、韓國等。
作為全球鎳資源儲量最大的國家，印尼鎳資源儲量約2100萬噸，已成為電池和材料企業的「兵家必爭之地」。
為了防止不被鎳卡脖子，同時通過一體化佈局上遊，可以降低整個產業鏈的成本，這是上市公司們競相佈局鎳資源的用意所在。
這取決於鎳的可替代物。
鎳的出現，無疑是在某些方面取代了金屬钴的角色，同理，如果未來出現新的物質，在能量密度、安全性、成本方面的綜合表現比鎳要好，那麽鎳在動力電池的地位就岌岌可危了。
鎳的價值是釋放在三元鋰電的，三元鋰電興則鎳興，三元鋰電亡則鎳亡，二者是唇亡齒寒的關係，鎳的命運由三元鋰電決定。
三元鋰電和磷酸鐵鋰電的路線之爭由來已久。自2004年引入中國以來，磷酸鐵鋰一直是中國動力電池的主流路線，錳酸鋰和三元材料使用者寥寥可數。但特斯拉在2013年一季度的盈利以及國内關於能量密度政策的指引，三元鋰電開始登上歷史舞台。
2013年後，越來越多的車企模仿特斯拉，紛紛採用三元鋰電，磷酸鐵鋰的光環褪去。
但，磷酸鋰電依靠低成本、安全性高的兩大優點，在市場領域依然有自己的一席之地，如果磷酸鐵鋰的能量密度能夠改進並超過三元鋰電，那麽，三元鋰電就會跌落神壇，鎳的熱度也就隨之被波及。
就目前來看，這種危機可能性不大，前文提到，中金公司預計，至2025年高鎳三元與磷酸鐵鋰的價格可分别下降至650元/kWh與530元/kWh，價格差將由目前的近30%，縮小至20%左右。
同時，預計至2025年，高鎳三元若使用CTP技術，則能量密度有進一步提升的空間，而鐵鋰提升的空間則較有限。
另外，已經有部分電池廠商在NCM811的基礎上探索繼續加碼鎳的含量，比如LG 計劃在2022年，發佈鎳钴錳鋁電池，鎳含量達90%、钴佔5%、錳鋁各佔1~2%。
由此看出，電池廠商們對鎳依然是一往情深。
但任何事物都有兩面性，鎳雖提升了高能量密度，也帶來較高的安全隱患，甚至還有爆炸風險。近幾年的新能源汽車的失火與自燃事件，很大一部分是由鋰電池引起的，而鎳卻是罪魁禍首。
鎳比重越高，代表電池會釋放越多熱能，需要新的高熱控制技術或制程，這樣一來將拉高了三元鋰電的整體成本，最終導致造車成本提高。
雖然在積極佈局鎳，但畢竟鎳是不可再生資源，隨著開採的加劇，供給端缺貨、漲價是遲早的事。有實力的廠商已經著手開發新的電池。
比如寧德時代的鈉電池將於2021年下半年正式發佈。鈉電池的平均能量密度在90-150Wh/Kg，相比鋰電池的250Wh/Kg，能量密度偏小，但是在一些對續航要求不高的場景，鈉電池還是大有可為的，但是鈉要撼動高鎳鋰電的地位短期來看還存在困難。
鎳的熱度會持續多久，更多的取決於人們對高續航的呼聲持續多久。
作者：慧澤李
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